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<<我願意為你解盤>>
     
     華航、長榮客運量排名下滑 【聯合晚報╱記者邱瓊平/台北報導】 2009.12.24

     去年景氣不佳與油價高漲,航空業首當其衝,根據全球航空公司公布的2008年亞太地區航空排名,中華航空的客運量排名從18名跌落為24名;長榮航空則從27名下滑到30名。民航局表示,今年國籍航空公司客運量雖有成長,但航空業仍面臨嚴峻挑戰。

     交通部引述雜誌報導指出,2008年亞太地區航空客運量排名,前五名中,中國的航空公司就占了三個名額,實力依然雄厚。中國南方航空以5824萬人次居第一位,日本航空和全日空航空名列第三,中國東方航空和中國國際航空名列第四、第五名。

     我國的華航與長榮雖在30名內,但名次卻較2007年下滑,華航的客運量從987萬人次減少為941萬人次,名次從18名掉到24名;長榮的客運量則從618萬人次下跌至579萬人次,名次也從27名滑落到30名。

    值得注意的是,大陸航空公司似乎沒有受到金融海嘯衝擊,甚至還有八家航空公司擠進前30名。民航局空運組長葉永清表示,大陸航空市場需求旺,客運量增加,儘管台灣航空業仍面臨嚴峻挑戰,但應會慢慢好轉。

    葉永清也說,兩岸直航對航空公司客運量有幫助,但航班受限制,部分航班供不應求。另有航空業者認為,大陸觀光客來台限制多,建議政府適度放寬,便能增加航空公司的客運量。

     以下是中時電子報的部份報導:
     就亞太地區前30名航空公司客運人數成長率觀察,有18家正成長,以中國深圳航空成長25.5%最多,菲律賓宿霧太平洋航空成長23%居次;12家成長率衰退的航空公司中,馬來西亞衰退9.5%最多,華航及長榮分別減少4.7%及6.3%。

     兩岸航線中華航空集團的航權利用率最高,華航加上子公司華信航空,共提供2561班,載客68.88萬人次,長榮與立榮航空共提供2482班,載客59.03萬人次。

     整體載客率部分,長榮79.5%、華航76.8%,表現都不錯,分居亞太地區第4名及第13名。


     總按:兩岸全面直航下為何發生台灣的航空公司客運量排行下挫呢?注意!這裡提的是「客運量」,客運量與油價成本、政策補貼等完全扯不上關係,而用相對性的「排名」也和所謂的景氣榮枯扯不上關係。

     來仔細算一個數字,那就是兩案航線的載客率,華航加上子公司華信航空,共提供2561班,載客68.88萬人次,所以平均載客數是688800/2561=268人,這個數字若以747型(滿座是383人)來計算的話,載客率是70%。長榮與立榮航空共提供2482班,載客59.03萬人次,載客率是62%,好吧!把立榮一部份MD90與華信那幾部777機型也算進來推估,載客率大概提升2-3%。讓我們來看這兩家航空公司的整體載客率:長榮79.5%華航76.8%,那表示兩岸航線的載客率低於平均載客率,我門可以用一個純粹數學的概念去想一個問題,如長榮的兩案載客率只有62-65%,而其所有航線平均載客率近80%,那代表著除了兩岸航線以外的航線載客率幾乎是接近100%。

     兩岸航線屬於新的航線,按照很自然的邏輯去思考的話,對於搶到這條新航線的航空公司而言,不論就載客量或載客量的名次,都應該要上昇才對,何以華航與長榮兩家國航不論是亞太區域排名或客運人數都下滑?

      我認為:
     1、兩岸直航的旅客多半是以往台港台澳線的旅客。就事後的數字來看,兩年前我的推估得到證實,而兩岸航線的旅客多以台商為主,來往的頻率應該是受總體面的因素而非有沒以直航班線。

    2、根據我近兩年來多自身搭乘與觀察,增加兩岸航線的班次的飛機是由其他航線「乾坤大挪移」而來,譬如將原本國內線的中小型班機移給東北亞、東南亞與港澳線去使用,然後把這些航線的中大型班機移到兩岸航線去使用,也就是說航空公司以犧牲其它航線的座位數去創造兩岸航線的座位。自然變成兩岸線載客率平均七成,而其他航線經常性的一票難求。

     這也可以解釋為何航空公司的票價產生一種畸形:「直航票價高於港澳轉機的票價」的主因了,原因有二:
     一是兩岸線旅客的僵固「需求彈性」:商務型台商不管票價高低,他們都得搭乘,而觀光方面,台灣赴中觀光早已開放近二十年,成長空間早就已經相當有限,而中國觀光客卻幾乎傾向他們的國航,所以我們台灣國航也分不到羹。

    二是載客率低加上配合政策:配合政策所以不能彈性減班,配合政策所以不能發生「兩岸機票與機位」短缺,所以只能提高票價去貼補載客不足所浪費的成本。

     當一家航空公司從來不以「賺錢」為目的去經營,航線航班的調整受到許多僵化條件所束縛時,不禁讓我想到巴菲特說過的話:
   「我從來不會想要投資航空股。」

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