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工商時報 2007.09.04
持續獲利！長榮、陽明Q3會比Q2好
貨櫃航運受惠歐洲航線運價上漲，且八月在燃油附加費增加下，每TEU運價已悄悄改寫歷史新高，約達一千九百美元，而美國線雖第二季航商普遍仍處於苦撐階段，不過第三季隨旺季附加費開徵，航商估計，此航線達損益兩平機會相當大。第三季長榮（2603）、陽明（2609）獲利將更優於第二季。
由於歐洲線熱絡，各航商依客戶不同調價幅度不一，不過航商表示，運價上調，客戶都已接受，運價百分之百調足。另外，美國線部分，隨旺季附加費順利徵收每TEU一五○美元，加上部分美國內陸運輸價格下降，航商樂觀估計，美國線第三季將可望損益兩平。
小評：運價上調就如總大所提到的「生意太好，故造成通膨的情況」，然而僅指歐洲航線(包含西北歐與地中海等航線)的運價，而美國線的運價未能提升至航商所期望的地步，乃由於美國線與歐洲線在運價談判時的時間點不同。就美國線來說，大部分都在每年的五月份左右，由各家航商與其貨主間相互地討價還價(不過美國貨主的均有Consignee聯盟作為支撐，故當艙位充足甚至過剩時，運價當然爾的提升不起來)並循序地簽約，作為運價水平的訂定；而歐洲線運價談判每年可有數次的提昇或是調降，主要依據艙位的需求度與否。今年美國線就長榮公司而言，上半季頂多是持平狀態(還是有虧損)，其他航商也大致如此(主要是由於內陸運輸的成本居高不下，調降不易)，唯一例外的航商是美國輪船公司(APL)，由於其在近幾年有投資美國鐵路公司(股神這一兩年也有投資唷~)，其內陸運價具有相當大的談判空間故成為世界十大航商上半年在美國線唯一擁有獲利的公司。
貨櫃航商第二季表現差異，陽明在遠東至歐洲及澳洲航線調高燃油附加費，反映油價成本壓力後，加上歐元升值啟動匯率附加費機制及需求帶動基本運價攀升下，營運從首季虧損四．○三億元，轉為獲利一五．七九億元，單季每股盈餘○．六九元，上半年每股盈餘○．五一元。長榮首季僅小賺約三．五億元，第二季單季則賺進約一二．八億元，年增率高達二十七倍，上半年每股獲利○．五六元。
名詞解釋：所謂燃油附加費在油價處於每桶原油30美元以下的年代時所不曾聽過的名詞，現今由於油價節節的攀升，而運價並無法隨之比例地調高故航商徵收此附加費來反映成本；總大可知在第一次石油危機前，每桶原油10美元左右時船公司處於只要你有船可跑，一航次(以前是指數個月至一年)就可賺一條新船的時期；到了第一次與第二次石油危機間(此時油價已以翻升一倍)，船公司仍是有船就可以大賺特賺的年代；第二次石油危機後，原油攀升至30美元以上，此時的船公司呢~哈哈仍然是賺，至於會倒的那些公司就只能說它們營運不佳囉~~
今天接到的消息，現在高雄一噸的船用油(所謂船用燃油可分C油與A油，燃油一般指的是C油－也就是我們所見過的瀝青啦!!意想不到吧)，高達USD：410，哈哈~現今5000TEU船舶全速行駛一天所需消耗的燃油為180噸，而燃油成本就今年來說佔陽明總營運成本的18%，而長榮是17%，故燃油價格越高(希望不要超過USD：80/每加侖)，船公司的獲利可想而知，但總大有提過油價不攀升表示經濟成長不夠火熱，經濟成長不夠火熱股票市場就不會攀升，哈哈~就小弟現今所處的情況而言，想要年終獎金多－前提是油價不可漲不停，而油價不長股價也不漲(如有雷同純屬巧合)呼~~
歷史回顧：而貨櫃船是在近三十年所蓬勃發展起來，長榮剛開始成立時是以一條雜貨船來營運，進而貨櫃化後才有今日的地步。長榮歷史發展可參閱張總裁的自傳即可得知，書中所云的種種雖有歌頌之嫌，但仍不失其意(自傳總是要吹噓一下的啦)， 不過我是看電子版的但沒看完，對其故事有興趣的尚可一看，但對於總大等神字輩的來說，我想看看封面就好其它的就隨風而去吧！呵呵~
展望第三季，長榮最後一艘S型船交船，加上與萬海聯手開闢日本及泰國快捷航線；陽明本月中旬也將與KLINE、ZIM及中國海運新闢亞洲黑海快線，都有助業績及獲利表現。法人預估陽明全年獲利有機會挑戰四十億元，每股獲利上看一．七元，長榮隨運價彈升，估計每股獲利可站上二元以上。
到目前為止，小弟對於各家公司的財報還是看不出其數字奧妙所在(現在等級仍處於LEVEL 2，只比菜鳥高一些些等級~哈)，現正在努力地爬文中。但在這裡要提的，雖說EVERGREEN是世界著名的公司(陽明、萬海亦是)，其財報依舊是給不懂的人看，就算懂財報的專家們可分析出其獲利或成長衰退，但是就我所知，長榮集團下的關係企業及其複雜分佈國內外，可用「左手進右手出」來形容其複雜狀況。
對於獲利情況而言，公司成立三十年來年年獲利，小弟雖僅到而立之年，亦有老長榮人告知才可獲悉此小道消息，並非外面的專家可以分析得知的。雖說它曾經有股價50元以上的光景，但也只是曇花一現，目前依然持有的員工們當然是賺不到，那是大大獲利的年代，而且當時是強迫申購來幫公司籌資的唷~早賣的大賺晚賣的雖說不賠也只是小小小的穩健獲利啦~哈哈哈~至於今年的每股獲利ㄏㄏ~看看就好~不過今年是貨櫃船公司撈錢的一年，2008年是其關鍵的一年所在，這裡不管大陸造船業的發展或是2008的奧運商機(哈哈~)或其他利多利空因素，因在2003~2004年各家船公司的造船訂單已於2005~2007年陸續地交船，(而長榮最後一艘S型船(祇有7000TEU)也交至年底為止，其後加入的新船由來，不是跟其他船公司或是租船公司所租賃獲得，就是出售自身的老船再予以承租回來，當然船隊的擴充有限，故長榮將未來壓在大陸的新造船廠上，這招可謂是險棋阿~)真正的運力大爆炸時其將在2008~2010年可得知，搞不好貨櫃的好景氣還撐不過2008上半年呢(純屬個人的猜測)。
而陽明等其他貨櫃船公司的獲利狀況就參考相關經濟分析報導即可啦，反正大家的分析都是大同小異，互相地看好吹噓，由於投資人一直是處於健忘的環境，只要呆呆地追尋大師的腳步就可以賺大錢啦，回顧2006年的貨櫃航運哀鴻遍野，到今年大放異彩來看，說此業為異類景氣循環業亦不為過。
以上就對9/4的新聞做小小的評論，之後可提到的主題甚多，小弟偏好見招拆招的方式來探討(實在是說書的程度太遜)，功力無法跟總大等位的大師比擬，可以就一件事情來探討整體的發展趨勢，呼~寫到此~搞不好總大已經看到頭昏了哈哈~
由於航運所牽扯的相關行業甚多，例如物流業、鐵路運輸業、拖車業、碼頭等相關作業、Feeder等，但實際上貨櫃船公司與其相關行業的獲利相比，猜猜看誰的獲利率較高呢……答案揭曉：除了貨櫃船公司之外其它的行業獲利都會相當不錯，而碼頭相關作業則是獲利最高的一環，但台灣沒有其股票發行(現今台灣三大碼頭依舊為公營事業，雖說台灣三大航商亦有投資碼頭作業，長榮在高雄有其BOT的兩座碼頭，前一陣子才重新續約了好幾年，但仍然沒有相關的控股公司存在)，不然其為值得投資的標的所在，至於大陸碼頭情況小弟尚不知其是否有其股票發行，總而言之，貨櫃船航運的獲利除了要看本身的營運之外，主要航商方面的信心程度亦為指標之一(在此談到為何2006年貨櫃航運的景氣低落的主要原因是，世界龍頭航商(MAERSK LINE)殺價競爭，運力成長超乎貨量的增長，使得其他航商不得不下調運價來維持競爭力；故造成去年整體貨櫃航運普遍呈現虧損狀態，但是CMA CGM(法國公司，現排名全球第三)卻呈現獲利6億美金的情況，ㄏㄏ~所以各個行業在不景氣時，還是會有逆勢上漲的公司。
距離打卡回家尚有15分鐘，回想起一個半月前在基智網的某個主題裡面，有位朋友提到總大您在6月時在網站上寫了一篇有關於台股的警告文章，那時小弟亦是眾多散戶中不怕死的成員之ㄧ，到崩盤前尚有15%以上的獲利，但到了目前為止獲利不錯地僅有一支哈哈~只能說自己功力太遜，無法藉由總大的提醒而全部脫出，期望自己在總大與其他大大們的醍醐灌頂之下能有所成長囉!!!(加油加油)
最後想說總大呀~何時還要來高雄辦您的影友會ㄚ(您已是電視明星ㄛ)~哈哈超級期待中唷~~小弟可出人出力加出錢(飲料費對於我這一類小咖中的小咖來說應該沒問題ㄅㄟ~)…^_^…
持續獲利！長榮、陽明Q3會比Q2好
貨櫃航運受惠歐洲航線運價上漲，且八月在燃油附加費增加下，每TEU運價已悄悄改寫歷史新高，約達一千九百美元，而美國線雖第二季航商普遍仍處於苦撐階段，不過第三季隨旺季附加費開徵，航商估計，此航線達損益兩平機會相當大。第三季長榮（2603）、陽明（2609）獲利將更優於第二季。
由於歐洲線熱絡，各航商依客戶不同調價幅度不一，不過航商表示，運價上調，客戶都已接受，運價百分之百調足。另外，美國線部分，隨旺季附加費順利徵收每TEU一五○美元，加上部分美國內陸運輸價格下降，航商樂觀估計，美國線第三季將可望損益兩平。
小評：運價上調就如總大所提到的「生意太好，故造成通膨的情況」，然而僅指歐洲航線(包含西北歐與地中海等航線)的運價，而美國線的運價未能提升至航商所期望的地步，乃由於美國線與歐洲線在運價談判時的時間點不同。就美國線來說，大部分都在每年的五月份左右，由各家航商與其貨主間相互地討價還價(不過美國貨主的均有Consignee聯盟作為支撐，故當艙位充足甚至過剩時，運價當然爾的提升不起來)並循序地簽約，作為運價水平的訂定；而歐洲線運價談判每年可有數次的提昇或是調降，主要依據艙位的需求度與否。今年美國線就長榮公司而言，上半季頂多是持平狀態(還是有虧損)，其他航商也大致如此(主要是由於內陸運輸的成本居高不下，調降不易)，唯一例外的航商是美國輪船公司(APL)，由於其在近幾年有投資美國鐵路公司(股神這一兩年也有投資唷~)，其內陸運價具有相當大的談判空間故成為世界十大航商上半年在美國線唯一擁有獲利的公司。
貨櫃航商第二季表現差異，陽明在遠東至歐洲及澳洲航線調高燃油附加費，反映油價成本壓力後，加上歐元升值啟動匯率附加費機制及需求帶動基本運價攀升下，營運從首季虧損四．○三億元，轉為獲利一五．七九億元，單季每股盈餘○．六九元，上半年每股盈餘○．五一元。長榮首季僅小賺約三．五億元，第二季單季則賺進約一二．八億元，年增率高達二十七倍，上半年每股獲利○．五六元。
名詞解釋：所謂燃油附加費在油價處於每桶原油30美元以下的年代時所不曾聽過的名詞，現今由於油價節節的攀升，而運價並無法隨之比例地調高故航商徵收此附加費來反映成本；總大可知在第一次石油危機前，每桶原油10美元左右時船公司處於只要你有船可跑，一航次(以前是指數個月至一年)就可賺一條新船的時期；到了第一次與第二次石油危機間(此時油價已以翻升一倍)，船公司仍是有船就可以大賺特賺的年代；第二次石油危機後，原油攀升至30美元以上，此時的船公司呢~哈哈仍然是賺，至於會倒的那些公司就只能說它們營運不佳囉~~
今天接到的消息，現在高雄一噸的船用油(所謂船用燃油可分C油與A油，燃油一般指的是C油－也就是我們所見過的瀝青啦!!意想不到吧)，高達USD：410，哈哈~現今5000TEU船舶全速行駛一天所需消耗的燃油為180噸，而燃油成本就今年來說佔陽明總營運成本的18%，而長榮是17%，故燃油價格越高(希望不要超過USD：80/每加侖)，船公司的獲利可想而知，但總大有提過油價不攀升表示經濟成長不夠火熱，經濟成長不夠火熱股票市場就不會攀升，哈哈~就小弟現今所處的情況而言，想要年終獎金多－前提是油價不可漲不停，而油價不長股價也不漲(如有雷同純屬巧合)呼~~
歷史回顧：而貨櫃船是在近三十年所蓬勃發展起來，長榮剛開始成立時是以一條雜貨船來營運，進而貨櫃化後才有今日的地步。長榮歷史發展可參閱張總裁的自傳即可得知，書中所云的種種雖有歌頌之嫌，但仍不失其意(自傳總是要吹噓一下的啦)， 不過我是看電子版的但沒看完，對其故事有興趣的尚可一看，但對於總大等神字輩的來說，我想看看封面就好其它的就隨風而去吧！呵呵~
展望第三季，長榮最後一艘S型船交船，加上與萬海聯手開闢日本及泰國快捷航線；陽明本月中旬也將與KLINE、ZIM及中國海運新闢亞洲黑海快線，都有助業績及獲利表現。法人預估陽明全年獲利有機會挑戰四十億元，每股獲利上看一．七元，長榮隨運價彈升，估計每股獲利可站上二元以上。
到目前為止，小弟對於各家公司的財報還是看不出其數字奧妙所在(現在等級仍處於LEVEL 2，只比菜鳥高一些些等級~哈)，現正在努力地爬文中。但在這裡要提的，雖說EVERGREEN是世界著名的公司(陽明、萬海亦是)，其財報依舊是給不懂的人看，就算懂財報的專家們可分析出其獲利或成長衰退，但是就我所知，長榮集團下的關係企業及其複雜分佈國內外，可用「左手進右手出」來形容其複雜狀況。
對於獲利情況而言，公司成立三十年來年年獲利，小弟雖僅到而立之年，亦有老長榮人告知才可獲悉此小道消息，並非外面的專家可以分析得知的。雖說它曾經有股價50元以上的光景，但也只是曇花一現，目前依然持有的員工們當然是賺不到，那是大大獲利的年代，而且當時是強迫申購來幫公司籌資的唷~早賣的大賺晚賣的雖說不賠也只是小小小的穩健獲利啦~哈哈哈~至於今年的每股獲利ㄏㄏ~看看就好~不過今年是貨櫃船公司撈錢的一年，2008年是其關鍵的一年所在，這裡不管大陸造船業的發展或是2008的奧運商機(哈哈~)或其他利多利空因素，因在2003~2004年各家船公司的造船訂單已於2005~2007年陸續地交船，(而長榮最後一艘S型船(祇有7000TEU)也交至年底為止，其後加入的新船由來，不是跟其他船公司或是租船公司所租賃獲得，就是出售自身的老船再予以承租回來，當然船隊的擴充有限，故長榮將未來壓在大陸的新造船廠上，這招可謂是險棋阿~)真正的運力大爆炸時其將在2008~2010年可得知，搞不好貨櫃的好景氣還撐不過2008上半年呢(純屬個人的猜測)。
而陽明等其他貨櫃船公司的獲利狀況就參考相關經濟分析報導即可啦，反正大家的分析都是大同小異，互相地看好吹噓，由於投資人一直是處於健忘的環境，只要呆呆地追尋大師的腳步就可以賺大錢啦，回顧2006年的貨櫃航運哀鴻遍野，到今年大放異彩來看，說此業為異類景氣循環業亦不為過。
以上就對9/4的新聞做小小的評論，之後可提到的主題甚多，小弟偏好見招拆招的方式來探討(實在是說書的程度太遜)，功力無法跟總大等位的大師比擬，可以就一件事情來探討整體的發展趨勢，呼~寫到此~搞不好總大已經看到頭昏了哈哈~
由於航運所牽扯的相關行業甚多，例如物流業、鐵路運輸業、拖車業、碼頭等相關作業、Feeder等，但實際上貨櫃船公司與其相關行業的獲利相比，猜猜看誰的獲利率較高呢……答案揭曉：除了貨櫃船公司之外其它的行業獲利都會相當不錯，而碼頭相關作業則是獲利最高的一環，但台灣沒有其股票發行(現今台灣三大碼頭依舊為公營事業，雖說台灣三大航商亦有投資碼頭作業，長榮在高雄有其BOT的兩座碼頭，前一陣子才重新續約了好幾年，但仍然沒有相關的控股公司存在)，不然其為值得投資的標的所在，至於大陸碼頭情況小弟尚不知其是否有其股票發行，總而言之，貨櫃船航運的獲利除了要看本身的營運之外，主要航商方面的信心程度亦為指標之一(在此談到為何2006年貨櫃航運的景氣低落的主要原因是，世界龍頭航商(MAERSK LINE)殺價競爭，運力成長超乎貨量的增長，使得其他航商不得不下調運價來維持競爭力；故造成去年整體貨櫃航運普遍呈現虧損狀態，但是CMA CGM(法國公司，現排名全球第三)卻呈現獲利6億美金的情況，ㄏㄏ~所以各個行業在不景氣時，還是會有逆勢上漲的公司。
距離打卡回家尚有15分鐘，回想起一個半月前在基智網的某個主題裡面，有位朋友提到總大您在6月時在網站上寫了一篇有關於台股的警告文章，那時小弟亦是眾多散戶中不怕死的成員之ㄧ，到崩盤前尚有15%以上的獲利，但到了目前為止獲利不錯地僅有一支哈哈~只能說自己功力太遜，無法藉由總大的提醒而全部脫出，期望自己在總大與其他大大們的醍醐灌頂之下能有所成長囉!!!(加油加油)
最後想說總大呀~何時還要來高雄辦您的影友會ㄚ(您已是電視明星ㄛ)~哈哈超級期待中唷~~小弟可出人出力加出錢(飲料費對於我這一類小咖中的小咖來說應該沒問題ㄅㄟ~)…^_^…
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