天空割喉戰 @ 總幹事耕讀筆記- 日本ありがとうございました

政治紛擾的08年11月，一個台灣航空業的喪鐘悄悄地正式被敲下，兩岸包機將由每周36航班，增為每周108航班，國內航空公司分得54班，分別為華航22班、長榮23班與復興9班。中國的國航、東航等九家航空公司分配到另外54班；過往兩岸的客運往來，絕大多數是經由港澳轉機，其中台灣到港澳的班次每週500班次由台港澳六家航空公司攬客。

替代效果明顯

台港與台澳的每週班次（含高雄）

資料來源：中正機場與小港機場網站

        從今年七月兩岸每週有36班的常態直飛包機以後，台灣飛到港澳的班次竟然有每週六十班的常態取消（就是空有航班，但用取消的方式停飛），實際飛行班次每週降到440班；從班次消長就可以看出兩岸直航的客源，十之八九來自台港與台澳的既有轉機客；由此可以預期當直航班次大幅增加後，對航空業而言不過是台港澳的轉機旅客的移轉效應；然而，未來台灣航空業面對的不再是國泰港龍與澳航等競爭對手，而是成本更低並以低價機票聞名的中國籍航空公司，票價的殺戮戰恐怕會更慘烈，對台灣的航空公司而言，除非載客率可以提高，否則在票價的割喉戰下，營收恐怕不如外界的樂觀；此外開放的航點雖高達21個主要城市，但黃金航線台北 -上海，每週卻不得超過20個往返班次，獲利空間也受到壓縮。

        第一與第五航權

        在這次兩岸的協商下，並沒有替台灣的航空公司爭取到第一（領空飛越權）與第五（中間點權，或延遠權）兩個航權，中國沒有開放領空飛越權意味著若要從台灣飛往歐洲，依舊要繞飛南亞-中東這條較遠的航線，而不能飛比較省油的直線，也就是台灣航空公司和以往一樣要多花四小時與20％的燃料才能飛到歐洲；更遭糕的是，對岸也沒有開放第五航權給台灣，舉例來說，若台灣有第五航權的話，長榮華航可以飛到上海，再從上海攬客到其他地方如歐洲中東等；既然台灣的飛機不能到上海北平轉機，也不能直接飛越中國領空到歐洲與中東的話，在長途客運的競爭力是可說是完全的喪失；試想，台灣的旅客搭著南方航空到上海，經過短短的轉機（甚至於是原機）就直飛歐洲，比起到香港轉機或繞印度洋的長榮華航還要省時，加上票價又比長榮華航少個萬把塊錢，一家四口到歐洲旅行一趟或公司的差旅，除了減少三到四小時的飛行時間，又可以節省好萬塊的票價開銷，在如此的不景氣的今天，講愛台灣都顯得太多餘了，有朝一日歐洲或中東的天空可能再也看不到台灣的飛機了。

               更殘酷的現實

        大家對直航的最大希望都放在陸客來台觀光，然而從下表就可以看出效果不如預期，且據旅行社的業者表示，陸客來台十之八九會選擇搭乘他們的航空公司，台灣的長榮與華航不太可能可以分到陸客一杯羹。還有一個大家都想像不到的殘酷現實，一般認為油價的下跌可以降低於航空業的成本，但是，卻沒有想到當油價下跌時，航空公司會因此產生避險操作的跌價損失，投資人可以從華航與長榮兩家上市公司的財報就可以看得很清楚，第三季的相關損失都高達13到21億元，兩家航空業在油價下滑的第三季卻交出更大的虧損成績。

        投資人請冷靜評估直航效應，對於航運股的投資還是等到對岸開放第一與第五航權以及全球景氣復甦後再說吧，否則，海峽天際的開放很有可能是台灣航空業的營運緊箍咒呢。