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<<我願意為你解盤>>
華航、長榮客運量排名下滑 【聯合晚報╱記者邱瓊平/台北報導】 2009.12.24
去年景氣不佳與油價高漲，航空業首當其衝，根據全球航空公司公布的2008年亞太地區航空排名，中華航空的客運量排名從18名跌落為24名；長榮航空則從27名下滑到30名。民航局表示，今年國籍航空公司客運量雖有成長，但航空業仍面臨嚴峻挑戰。
交通部引述雜誌報導指出，2008年亞太地區航空客運量排名，前五名中，中國的航空公司就占了三個名額，實力依然雄厚。中國南方航空以5824萬人次居第一位，日本航空和全日空航空名列第三，中國東方航空和中國國際航空名列第四、第五名。
我國的華航與長榮雖在30名內，但名次卻較2007年下滑，華航的客運量從987萬人次減少為941萬人次，名次從18名掉到24名；長榮的客運量則從618萬人次下跌至579萬人次，名次也從27名滑落到30名。
值得注意的是，大陸航空公司似乎沒有受到金融海嘯衝擊，甚至還有八家航空公司擠進前30名。民航局空運組長葉永清表示，大陸航空市場需求旺，客運量增加，儘管台灣航空業仍面臨嚴峻挑戰，但應會慢慢好轉。
葉永清也說，兩岸直航對航空公司客運量有幫助，但航班受限制，部分航班供不應求。另有航空業者認為，大陸觀光客來台限制多，建議政府適度放寬，便能增加航空公司的客運量。
以下是中時電子報的部份報導：
就亞太地區前30名航空公司客運人數成長率觀察，有18家正成長，以中國深圳航空成長25.5％最多，菲律賓宿霧太平洋航空成長23％居次；12家成長率衰退的航空公司中，馬來西亞衰退9.5％最多，華航及長榮分別減少4.7％及6.3％。
兩岸航線中華航空集團的航權利用率最高，華航加上子公司華信航空，共提供2561班，載客68.88萬人次，長榮與立榮航空共提供2482班，載客59.03萬人次。
整體載客率部分，長榮79.5％、華航76.8％，表現都不錯，分居亞太地區第4名及第13名。
總按：兩岸全面直航下為何發生台灣的航空公司客運量排行下挫呢？注意！這裡提的是「客運量」，客運量與油價成本、政策補貼等完全扯不上關係，而用相對性的「排名」也和所謂的景氣榮枯扯不上關係。
來仔細算一個數字，那就是兩案航線的載客率，華航加上子公司華信航空，共提供2561班，載客68.88萬人次，所以平均載客數是688800/2561=268人，這個數字若以747型（滿座是383人）來計算的話，載客率是70％。長榮與立榮航空共提供2482班，載客59.03萬人次，載客率是62％，好吧！把立榮一部份MD90與華信那幾部777機型也算進來推估，載客率大概提升2-3％。讓我們來看這兩家航空公司的整體載客率：長榮79.5％華航76.8％，那表示兩岸航線的載客率低於平均載客率，我門可以用一個純粹數學的概念去想一個問題，如長榮的兩案載客率只有62-65％，而其所有航線平均載客率近80％，那代表著除了兩岸航線以外的航線載客率幾乎是接近100％。
兩岸航線屬於新的航線，按照很自然的邏輯去思考的話，對於搶到這條新航線的航空公司而言，不論就載客量或載客量的名次，都應該要上昇才對，何以華航與長榮兩家國航不論是亞太區域排名或客運人數都下滑？
我認為：
1、兩岸直航的旅客多半是以往台港台澳線的旅客。就事後的數字來看，兩年前我的推估得到證實，而兩岸航線的旅客多以台商為主，來往的頻率應該是受總體面的因素而非有沒以直航班線。
2、根據我近兩年來多自身搭乘與觀察，增加兩岸航線的班次的飛機是由其他航線「乾坤大挪移」而來，譬如將原本國內線的中小型班機移給東北亞、東南亞與港澳線去使用，然後把這些航線的中大型班機移到兩岸航線去使用，也就是說航空公司以犧牲其它航線的座位數去創造兩岸航線的座位。自然變成兩岸線載客率平均七成，而其他航線經常性的一票難求。
這也可以解釋為何航空公司的票價產生一種畸形：「直航票價高於港澳轉機的票價」的主因了，原因有二：
一是兩岸線旅客的僵固「需求彈性」：商務型台商不管票價高低，他們都得搭乘，而觀光方面，台灣赴中觀光早已開放近二十年，成長空間早就已經相當有限，而中國觀光客卻幾乎傾向他們的國航，所以我們台灣國航也分不到羹。
二是載客率低加上配合政策：配合政策所以不能彈性減班，配合政策所以不能發生「兩岸機票與機位」短缺，所以只能提高票價去貼補載客不足所浪費的成本。
當一家航空公司從來不以「賺錢」為目的去經營，航線航班的調整受到許多僵化條件所束縛時，不禁讓我想到巴菲特說過的話：
「我從來不會想要投資航空股。」
<<我願意為你解盤>>
華航、長榮客運量排名下滑 【聯合晚報╱記者邱瓊平/台北報導】 2009.12.24
去年景氣不佳與油價高漲，航空業首當其衝，根據全球航空公司公布的2008年亞太地區航空排名，中華航空的客運量排名從18名跌落為24名；長榮航空則從27名下滑到30名。民航局表示，今年國籍航空公司客運量雖有成長，但航空業仍面臨嚴峻挑戰。
交通部引述雜誌報導指出，2008年亞太地區航空客運量排名，前五名中，中國的航空公司就占了三個名額，實力依然雄厚。中國南方航空以5824萬人次居第一位，日本航空和全日空航空名列第三，中國東方航空和中國國際航空名列第四、第五名。
我國的華航與長榮雖在30名內，但名次卻較2007年下滑，華航的客運量從987萬人次減少為941萬人次，名次從18名掉到24名；長榮的客運量則從618萬人次下跌至579萬人次，名次也從27名滑落到30名。
值得注意的是，大陸航空公司似乎沒有受到金融海嘯衝擊，甚至還有八家航空公司擠進前30名。民航局空運組長葉永清表示，大陸航空市場需求旺，客運量增加，儘管台灣航空業仍面臨嚴峻挑戰，但應會慢慢好轉。
葉永清也說，兩岸直航對航空公司客運量有幫助，但航班受限制，部分航班供不應求。另有航空業者認為，大陸觀光客來台限制多，建議政府適度放寬，便能增加航空公司的客運量。
以下是中時電子報的部份報導：
就亞太地區前30名航空公司客運人數成長率觀察，有18家正成長，以中國深圳航空成長25.5％最多，菲律賓宿霧太平洋航空成長23％居次；12家成長率衰退的航空公司中，馬來西亞衰退9.5％最多，華航及長榮分別減少4.7％及6.3％。
兩岸航線中華航空集團的航權利用率最高，華航加上子公司華信航空，共提供2561班，載客68.88萬人次，長榮與立榮航空共提供2482班，載客59.03萬人次。
整體載客率部分，長榮79.5％、華航76.8％，表現都不錯，分居亞太地區第4名及第13名。
總按：兩岸全面直航下為何發生台灣的航空公司客運量排行下挫呢？注意！這裡提的是「客運量」，客運量與油價成本、政策補貼等完全扯不上關係，而用相對性的「排名」也和所謂的景氣榮枯扯不上關係。
來仔細算一個數字，那就是兩案航線的載客率，華航加上子公司華信航空，共提供2561班，載客68.88萬人次，所以平均載客數是688800/2561=268人，這個數字若以747型（滿座是383人）來計算的話，載客率是70％。長榮與立榮航空共提供2482班，載客59.03萬人次，載客率是62％，好吧！把立榮一部份MD90與華信那幾部777機型也算進來推估，載客率大概提升2-3％。讓我們來看這兩家航空公司的整體載客率：長榮79.5％華航76.8％，那表示兩岸航線的載客率低於平均載客率，我門可以用一個純粹數學的概念去想一個問題，如長榮的兩案載客率只有62-65％，而其所有航線平均載客率近80％，那代表著除了兩岸航線以外的航線載客率幾乎是接近100％。
兩岸航線屬於新的航線，按照很自然的邏輯去思考的話，對於搶到這條新航線的航空公司而言，不論就載客量或載客量的名次，都應該要上昇才對，何以華航與長榮兩家國航不論是亞太區域排名或客運人數都下滑？
我認為：
1、兩岸直航的旅客多半是以往台港台澳線的旅客。就事後的數字來看，兩年前我的推估得到證實，而兩岸航線的旅客多以台商為主，來往的頻率應該是受總體面的因素而非有沒以直航班線。
2、根據我近兩年來多自身搭乘與觀察，增加兩岸航線的班次的飛機是由其他航線「乾坤大挪移」而來，譬如將原本國內線的中小型班機移給東北亞、東南亞與港澳線去使用，然後把這些航線的中大型班機移到兩岸航線去使用，也就是說航空公司以犧牲其它航線的座位數去創造兩岸航線的座位。自然變成兩岸線載客率平均七成，而其他航線經常性的一票難求。
這也可以解釋為何航空公司的票價產生一種畸形：「直航票價高於港澳轉機的票價」的主因了，原因有二：
一是兩岸線旅客的僵固「需求彈性」：商務型台商不管票價高低，他們都得搭乘，而觀光方面，台灣赴中觀光早已開放近二十年，成長空間早就已經相當有限，而中國觀光客卻幾乎傾向他們的國航，所以我們台灣國航也分不到羹。
二是載客率低加上配合政策：配合政策所以不能彈性減班，配合政策所以不能發生「兩岸機票與機位」短缺，所以只能提高票價去貼補載客不足所浪費的成本。
當一家航空公司從來不以「賺錢」為目的去經營，航線航班的調整受到許多僵化條件所束縛時，不禁讓我想到巴菲特說過的話：
「我從來不會想要投資航空股。」
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